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宁涨燃油税,不提油品质量?

 两年前曾担心提升油品质量会助涨油价,怕消费者吃不消


2013年年初,持续的雾霾天气曾引发一轮对中国油品质量的大讨伐。面对提升油品质量的舆论呼吁,当时的主流回应是“油品升级滞后最大的障碍在于价格”,即提升油品质量会增加炼油成本,由此增加的成本谁来承担?当时的油价本来就很高了,如果提价恐怕消费者承担不起。
但是鉴于雾霾已经激起极大的不满,国务院还是及时表态会提高油品质量,于2013年2月6日的国务院常务会议上提出“加快国内炼油企业升级改造,确保按照汽、柴油标准升级实施时间如期供应合格油品”。同时确定“按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费的原则合理确定成品油价格”,其实就是表明油品升级成本主要由消费者承担,后来发改委下发文件,规定汽柴油升级到国四标准每吨加价290元和370元。可见消费者为环保已经买过一次单。
那么现在油价大跌,提高油品质量岂不是正当其时?

即便现在全国油品质量已经升级到国四标准(汽油含硫量不大于50ppm),也依然是欧洲和日本标准(汽油含硫量不大于10ppm)的5倍。考虑到中国大气污染的严重程度以及人民群众对治理雾霾的强烈要求,中国的油品质量继续升级有充足的理由。而按照目前的政策,要施行与欧洲看齐的国五标准,还要等到2017年底,而且是“力争”在2017年底施行。
可真的有必要再等三年吗?现在原油价格跌成这样,政府部门担心的已不是“承受能力”,而是“过度消费”,所以提升油品质量的最大障碍——价格问题已经扫除。从技术上来讲,提升油品质量也没有难度,中石化董事长傅成玉讲过:“我们过去不是说在技术上、在能力上做不到,而是我们地方自己选择自己的油品标准。……现在有几个省长找我,说明年就想把自己省区的油品升级为国五,问我能不能保障?我说我随时都可以给你保障”。既然“随时可以保障”,为什么不利用原油大跌的机会提前施行国五标准?
提升油品质量直接减少污染,涨燃油税则是在“兜圈子”

美国空气洁净协会曾发布报告称,如果能在全美供应硫含量10ppm的燃油(现行标准是30ppm),相当于超过3300万辆的机动车消失在马路上。可见中国如果执行国五标准,对减排的直接影响会有多大。而且按照“优质优价”,提高油品质量会提高成品油价格,抑制过度消费。
再看提高燃油税。财政部与国家税务总局表示,提高燃油税就是为了环保,一是“有利于合理引导消费需求,促进节约利用石油资源”;二是“新增收入积极支持治理环境污染、应对气候变化,促进节约能源,鼓励新能源发展”。这两个目的中,第一个与提升油品质量的作用重叠,第二个不如提升油品质量作用直接。所谓“积极支持治理环境污染”是指什么?难道是先让尾气造成了污染,再去花钱治理污染?何不一开始就利用提升油品质量来减少污染?“鼓励新能源发展”也不需要先征税再鼓励,提高油品质量本身就是在鼓励新能源发展——美国油品质量要求最严格的加州,正是油电混合动力车最畅销的州。
提升油品质量是明着来,涨燃油税则有“暗箱操作”之嫌

最近燃油税的连涨,几乎招来舆论的一致质疑。而2013年为了提高油品质量的油价上涨,却没有引起很大反弹。这说明消费者不是不愿意掏钱支持环保,而是想掏得明白。
提升油品质量有利于环保,这很清楚。但是涨燃油税对环保的贡献,却是模糊的、不可捉摸的。按照财政部的说法,“提高成品油消费税的新增收入将继续纳入一般公共预算统筹安排”。所谓“一般公共预算”就是“以税收为主体的财政收入,安排用于保障和改善民生、推动经济社会发展、维护国家安全、维持国家机构正常运转等方面的收支预算”。说白了,燃油税收上来就扔进了财政收入的大池子,最后是流向环保,还是买了公车,都未可知。
根本上,提高环保标准是比加税更好的环保方式

说涨燃油税不如提升油品质量,只是开启一种思路,这里的“提升油品质量”也可以替换成提高别的环保标准。比如也可以利用油价下跌要求提高工厂废气排放标准,这个标准一提高,会相应促使工业品涨价,分流人们的开支,那么即便是油价下跌,人们也无法过度消费。总之提高环保标准可以更多的借助市场自我调节,减少行政手段干预的低效。
像涨燃油税这种加税手段,尤其不适合中国国情,中国的污染严重,主要源于生产端的粗放,而不在于消费端不够节约。加税是在消费端做限制,抓的是次要矛盾。一边要求人们少开车少排放,另一边又放任生产超标汽油(2012年《齐鲁晚报》在山东随机抽取了6份93号汽油样品,其中有2份汽油的硫含量高达680ppm、910ppm!),这算怎么回事,人们要减少多少消费才能抵得上一次超标生产?结果就是中国人的日子过得很抠缩,天还照样灰蒙蒙。这方面可以参考美国,正好相反,它们是生产端非常集约,消费端却很粗放,所以美国人大手大脚的过日子,却还处处享受着蓝天白云。要之,提高并严格执行环保标准,比加税重要得多。
解释一:加税有利于部门利益

相比燃油税连涨的雷厉风行,提升油品质量可谓好事多磨——2011年就提出,到了2014年底才施行。相比燃油税连涨两个部委发文就能决定,提升油品质量则是国务院亲自发文才明确了时间表(2013年9月10日下发《国务院印发大气污染防治行动计划的通知》)。加税是“财税XX号”,提升油品质量是“国发XX号”,这恰好与“国际惯例”相反。按照国际惯例,加税是很高规格的政府行为,一般来说中央政府都说了不算,还要国会批准,而提高环保标准却不一定这么麻烦(美国要求将汽油硫含量降至10ppm的新标准就是由美国环保署出台的)。
财税部门权力大,环保部门权力小,大概是因为前者能把钱握在手里,即便这个钱最后是投向了环保,能在手里过一道,多少也有利于部门利益。
德意志银行最新发布的报告指出中国正面临财政收入的挑战,预测中央财政收入(上图中橘色柱)和地方财政收入(上图中蓝柱)均将出现负增长。而中国财政部的数据尚没有如此悲观,去年11月财政收入同比仍增长9.1%。不过这个增长主要得益于金融国企的利润上缴,需要动用金融国企的利润来补充财政收入,本身就能说明财政收入的紧张。财政部长楼继伟在12月30日的全国财政工作会议上也指出:“财政收入由高速增长转为中低速增长,由二位数增长步入个位数增长”。再搜索财政收入的新闻,发现各地都在“冲刺全年财政收入目标”。
那么燃油税如此频繁的上调,与财政收入的压力到底有没有关系?这就成了一个疑问。
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